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»Das Auto macht uns total verrückt«

© DIE ZEIT, 2007-09-13 Nr. 38

»Das Auto macht uns total verrückt«

Wir legen immer größere Distanzen zurück, um dieselben Bedürfnisse zu befriedigen. Ein Gespräch mit dem Verkehrswissenschaftler Hermann Knoflacher.

DIE ZEIT: Lehnen Sie das Auto ab?

Hermann Knoflacher: Ich lehne das Auto nicht ab. Aber ich bin mir bewusst, was es für unsere Gesellschaft bedeutet.

ZEIT: Fahren Sie selbst Auto?

Knoflacher: Ich besitze keines, aber ich fahre hin und wieder auch selbst.

ZEIT: Welchen Einfluss hat denn die Motorisierung auf unsere Gesellschaft?

Knoflacher: Einen unglaublichen Einfluss. Das Auto ist wie ein Virus, das sich im Gehirn festsetzt und Verhaltenskodex, Wertesystem und Wahrnehmung total umkehrt. Ein normaler Mensch würde unseren derzeitigen Lebensraum als total verrückt bezeichnen! Wir ziehen uns mehr oder weniger freiwillig in abgedichtete Häuser mit Lärmschutzfenstern zurück, um den Außenraum dem Krach, dem Staub und den Abgasen der Autos zu überlassen. Das ist doch eine völlige Werteumkehr, die uns nicht einmal mehr auffällt.

ZEIT: Wie kam es Ihrer Meinung nach dazu?

Knoflacher: Unser Problem ist der aufrechte Gang. Wir benötigen verhältnismäßig viel Muskel- und Steuerungsenergie zur Stabilisierung unseres Körpers. Denken Sie an die Bewegungsschwierigkeiten unter Alkoholeinfluss. Im Auto verbrauchen wir nur ein Sechstel unserer Körperenergie und haben den Eindruck, wahnsinnig schnell und stark zu sein. Das ist eine Komponente. Die andere ist die Vorgabe an die Stadtplanung, das Auto in unmittelbarer Nähe zu allen Aktivitäten unterzubringen. Damit zerstört man den natürlichen Lebensraum, den öffentlichen Verkehr, die Nahversorgung und letztlich auch das soziale Netz, das der Mensch im Laufe von Jahrtausenden aufgebaut hat.

ZEIT: Das Auto macht die Evolution zunichte?

Knoflacher: Nein, aber die menschlichen Errungenschaften der letzten Generationen sind durch das Auto zerstört worden.

ZEIT: Bedeutet das Zeitalter des Autos unseren kulturellen Untergang?

Knoflacher: Das würde ich so nicht sagen, denn der kulturelle Untergang ist meiner Meinung nach kein wirkliches Problem. Damit bricht ja nur eine sehr späte Evolutionsschicht weg. Viel schlimmer sind die fortlaufenden, strukturellen Zerstörungen, die das Auto anrichtet.

ZEIT: Ist Autofahren eine Sucht?

Knoflacher: Auf jeden Fall! Das Auto ergreift vom Menschen Besitz. Der Autofahrer unterscheidet sich ja vom Menschen mehr als jedes Insekt.

ZEIT: Wie meinen Sie das?

Knoflacher: Insekten haben mit dem Menschen gemeinsam, dass sie Mobilität mit ihrer eigenen Körperenergie bewältigen. Der Autofahrer muss das nicht. Und es gibt keine Insekten, die aus Bequemlichkeit den Lebensraum ihrer Nachkommen zerstören oder sich so schnell bewegen, dass sie sich dabei selbst töten.

ZEIT: Wie mobil sollte eine Gesellschaft denn Ihrer Meinung nach sein?

Knoflacher: Jede Gesellschaft muss mobil sein, um ihre Bedürfnisse zu befriedigen. Könnten wir alle unsere Bedürfnisse vor Ort erfüllen, wären wir Pflanzen, keine Menschen. Menschliche Mobilität entsteht immer infolge einer Mangelerscheinung vor Ort.

ZEIT: Warum sind wir auf unsere Mobilität stolz?

Knoflacher: Sie sprechen von technischer Mobilität. Auf Mobilität an sich waren wir, historisch gesehen, keineswegs stolz. Im Gegenteil: Mobilität war immer ein Ballast. Sesshaft zu werden bedeutete die Befreiung von der Zwangsmobilität. Man war geistig mobil genug, um zu wissen, wie man Pflanzen züchtet und Tiere domestiziert.

ZEIT: Ist das der Grund, warum Begriffe wie Zigeuner oder Landstreicher Schimpfworte sind?

Knoflacher: Ist doch klar: Die Sesshaften haben ihr Territorium erobert und jedem anderen den Zutritt verwehrt. Sesshaftigkeit funktioniert nach dem Prinzip der Exklusivität. Die Nomaden machen den Sesshaften ihre Raumressourcen streitig und werden dafür gehasst.

ZEIT: Sie sind ein Kritiker des Verkehrswesens und zugleich Planer. Wie passt das zusammen?

Knoflacher: Am Beginn meiner Karriere entdeckte ich, dass das traditionelle Verkehrswesen auf bloßen Annahmen basiert. Die Folgen für die Gesellschaft oder die Ökologie wurden lange Zeit nicht einmal angedacht. Kein Mensch achtete darauf, ob Lärm- oder Abgasprobleme entstehen, ob Menschen sterben, die Wirtschaft verändert oder Arbeitslosigkeit geschaffen wird. Mein Ziel ist es, die Verkehrsplanung auf wissenschaftliche Grundlagen zu stellen. Unter diesem Aspekt halte ich das Verkehrswesen für eines der spannendsten wissenschaftlichen Gebiete, die es derzeit gibt.

ZEIT: Sie kritisieren die mangelnde Vernetzung der Verkehrsplanung mit anderen Disziplinen.

Knoflacher: Ja. Die Kernthesen des Verkehrswesens sind meines Erachtens völlig falsch! Die Idee des Mobilitätswachstums beruht auf einer unvollständigen Betrachtung des Systems. Man nahm an, dass mit zunehmender Motorisierung die Mobilität steigt. Mittlerweile weiß man aber, dass nur die Anzahl der Autofahrten steigt, die Summe der getätigten Wege aber gleich bleibt, weil die Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln und die Fußwege gleichzeitig abnehmen. Die zweite falsche Annahme ist jene der Zeitersparnis durch Geschwindigkeitserhöhung. Diese These bildet die Grundlage vieler Wirtschaftlichkeitsberechnungen in der Verkehrsplanung. Tatsächlich gibt es keine Zeiteinsparung durch höhere Geschwindigkeiten. Es steigen nur die Entfernungen bei gleicher Wegzeit.

ZEIT: Wie weist man so etwas nach?

Knoflacher: Indem man das menschliche Zeitbudget kritisch betrachtet. Interessanterweise ist die Zeit, die täglich für Mobilität aufgewandt wird, rund um den Globus mehr oder weniger konstant. Allerdings sind die bewältigten Distanzen unterschiedlich. Der Philosoph Ivan Illich hat in den sechziger Jahren nachgewiesen, dass die Energiemenge, die der Mensch in das Auto und die zugehörige Infrastruktur investiert, ausreichen würde, um die gleiche Distanz zu Fuß zurückzulegen – und das in einer wesentlich schöneren und ruhigeren Umgebung. Wir wissen, dass höhere Geschwindigkeiten keine reale Zeitersparnis bringen!

ZEIT: Aber wächst nicht die Mobilität einer Gesellschaft, wenn sie größere Distanzen bewältigt?

Knoflacher: Nein. Ganz im Gegenteil. Die zusätzliche Distanz ist ja zwecklos. Der Mensch legt die größeren Entfernungen zurück, um dieselben Bedürfnisse zu befriedigen wie zuvor. Er macht dasselbe wie früher, nur fährt er dafür weiter.

ZEIT: Aber wir erweitern doch unseren Horizont.

Knoflacher: Wie soll sich der Horizont erweitern, wenn ich an meiner Umgebung mit 100 Stundenkilometern vorbeirase? Sie engen Ihren Horizont aufgrund der schnellen Bewegung extrem ein!

ZEIT: Man nimmt andere Dinge wahr, wenn man nach Indien in Urlaub fährt statt nach Bayern.

Knoflacher: Es kommt nicht darauf an, wohin Sie fahren, sondern was Sie dort entdecken. Auf einem ausgetretenen Touristenpfad in Indien erleben Sie auch nicht mehr als in Bayern. Ganz im Gegenteil können Sie mit Wachsamkeit und Neugier in Bayern Dinge entdecken, die Sie in Indien nicht finden. Geschwindigkeiten, die unsere evolutionär gewachsenen Möglichkeiten überschreiten, übersteigen auch unsere Wahrnehmung. Wir sind den Distanzen, deren Bewältigung wir technisch ermöglicht haben, geistig nicht gewachsen.

ZEIT: Aber wir fühlen uns mächtig.

Knoflacher: Selbstverständlich. Mobilität bedeutet immer Macht. Studien belegen übrigens, dass Eltern keine Rücksicht auf ihre eigenen Kinder nehmen, wenn sie zwischen einem Parkplatz vor der Haustür und einer verkehrsberuhigten Zone wählen müssen. Die Bewegungseinschränkung, ja sogar die Todesgefahr für den eigenen Nachwuchs wird bewusst in Kauf genommen, wenn es um einen möglichst nahe gelegenen Parkplatz geht.

ZEIT: Ist Autofahren komplett verrückt?

Knoflacher: In Anbetracht der Bedingungen, die sich der Mensch für sein Auto geschaffen hat, ist Autofahren eindeutig die angenehmste Form der Mobilität und daher durchaus rational. Betrachten Sie im Vergleich nur einmal die Bewegungsinfrastruktur der Fußgänger. Gehsteige in ihrer heutigen Form sind doch ein Witz! Früher durfte der Fußgänger die gesamte Straßenfläche beanspruchen – 7000 Jahre lang! Während der letzten 50 Jahre haben wir den Fußgänger an den Rand gedrängt und wundern uns, warum diese Mobilitätsform verschwindet. Wir haben Strukturen gebaut, die die Menschen zum Autofahren zwingen!

ZEIT: Leben wir in einer Diktatur der Autofahrer?

Knoflacher: Absolut!

ZEIT: Lässt sich das verändern?

Knoflacher: Freilich. Es würde schon genügen, die Parkraumorganisation zu verändern. Wenn Sie auf dem Weg zum Autoabstellplatz bei einer Haltestelle des öffentlichen Verkehrs oder bei einem Geschäft – das sich automatisch ansiedeln würde – vorbeikommen, würde der Autofahrbedarf sinken. Heutzutage quält man die Menschen mit Symptomherumpfuscherei. Man kassiert ein wenig Parkgebühr hier, ein bisschen Maut dort. Das ist total unfair. Zuerst baut man Strukturen, die die Menschen dazu auffordern, das Auto zu benutzen, und dann kassiert man ab. Man muss als Planer Verkehrsgefüge schaffen, die die Menschen vom Zwang zum Autofahren befreien!

ZEIT: Das klingt nach einem konfliktreichen Job.

Knoflacher: Seinerzeit hat man mir prophezeit, dass meine Idee, die Kärntnerstraße in Wien zur Fußgängerzone zu machen, ihren wirtschaftlichen Tod bedeuten würde. Später sagte man mir, dass Radfahren für die Wiener vollkommen unattraktiv sei und dass eine Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs durch aufgepflasterte Haltestellen einen Aufstand der Autofahrer auslösen würde. Angeblich war alles unpopulär. Dennoch haben die Wiener diese Ideen angenommen, und die Lebensqualität der Stadt ist im internationalen Ranking gestiegen. Man kann nicht immer nur Wählerwünsche befriedigen. Rauschgiftsüchtigen gibt man ja auch keine steuerfreien Drogen, obwohl dieser Wunsch mit Sicherheit vorhanden wäre.

ZEIT: Lässt sich das Problem Ihrer Meinung nach über den Benzinpreis lösen?

Knoflacher: Nein! Jede Benzinpreiserhöhung ist eine rein symptomatische Behandlung und führt automatisch in die soziale Falle. Wenn sich nur Reiche das Benzin leisten können und Arme nicht, bleibt das Verkehrsproblem ungelöst, und eine soziale Ungerechtigkeit kommt hinzu. Man muss beim Parkplatz und beim Weg dorthin ansetzen. Wenn man den Parkraum richtig organisiert, entstehen autofreie Bereiche mit hoher Lebensqualität. Wer ruhig schlafen will, der muss halt weiter zum Auto gehen. Und wer das Auto vorzieht, der muss eben dort wohnen, wo es laut und stinkig ist. Man muss die Autoabstellplätze so organisieren wie die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs.

ZEIT: Sie plädieren für mehr Parkverbote?

Knoflacher: Da sehen Sie, wie Auto-indoktriniert Sie denken. Wenn dem Fußgänger verboten wird, eine Straße zu überqueren, wo er will, ist das ganz normal. Eine Umordnung der Verkehrszonen in Fußgänger- und Autobereiche wird als Autoverbot verteufelt, ohne darüber nachzudenken, dass diese Trennung den besten Lösungsansatz bietet.

ZEIT: Wie steht es um die viel beschworene Freiheit des Autofahrers?

Knoflacher: Das ist eine rein virtuelle Freiheit, die über die Werbung verkauft wird. Gezeigt wird eine leere Landstraße in wunderschöner Umgebung, auf der ein einziges Auto herumsaust. Würde die Realität des Verkehrs mit Staus gezeigt werden, wäre kein Mensch so dumm, ein Auto zu kaufen.

ZEIT: Autos verkaufen sich nach wie vor sehr gut.

Knoflacher: Ja, weil Autofahrer auch noch eine andere Art von Freiheit genießen, eine Rechtsfreiheit. Im Gegensatz zu allen anderen Menschen dürfen sie die Umwelt straffrei verlärmen, verunreinigen und die öffentliche Sicherheit gefährden. Ein randalierender Betrunkener wird wegen Lärmbelästigung verhaftet, Autofahrer, die zu allen Tages- und Nachtzeiten unsere Häuser beschallen, werden akzeptiert. Würde ich als Fußgänger mit einer Dose krebserregende Substanzen versprühen, wäre das gesetzeswidrig. Tausende Autofahrer tun das täglich ungehindert und verkürzen die Lebenszeit von uns allen um durchschnittlich zwölf Jahre.

ZEIT: Der Autofahrer ist ein Killer?

Knoflacher: Ja, aber nicht aus böser Absicht. Das Auto versetzt uns in ein Raum-Zeit-Gefüge der Verantwortungslosigkeit, das wir weder begreifen noch bewältigen können. Und es hat eine starke Lobby: Die Autoindustrie, die Bauindustrie, auch die Banken, die Kredite zum Autokauf vergeben, achten tunlichst darauf, dass derartige Studien wie die gerade erwähnte von der Weltgesundheitsorganisation WHO nicht veröffentlicht werden.

ZEIT: Schon Teenager träumen von Autos.

Knoflacher: Weil sie durch das Mitfahren jahrelange Unfreiheit erfahren haben. Ein Kind wird durch das Auto in seiner Mobilität radikal eingeschränkt. Es darf nicht zur oder über die Straße gehen, darf nicht überall spielen, wird stundenlang in das enge Heck eines Autos gesperrt und auch noch festgeschnallt. Klar, dass Teenager es kaum erwarten können, ihre Freiheit mit dem Führerschein und einem eigenen Auto wiederzuerlangen.

ZEIT: Denken Sie, dass Autos Kriege verursachen?

Knoflacher: Hundertprozentig! Und dabei muss man gar nicht in den Irak blicken. Auch bei uns ist permanent Krieg. In Österreich werden jeden Tag auf der Straße zwei Menschen umgebracht. Der Verkehr fügt jedes Jahr 40.000 Menschen physische Schäden zu. Und da sind jene, die laut WHO infolge der Abgase sterben, noch gar nicht eingerechnet.

ZEIT: Wie fühlen Sie sich, wenn Sie an suburbanen Shoppingcentern, Möbelmärkten und ähnlichen Einrichtungen vorbeifahren?

Knoflacher: Das sind Parasiten! Jede Stadt mit solchen Strukturen tut mir leid. Das Verkehrsproblem ist ja unter anderem ein Kind solcher Shoppingcenter und Möbelhäuser am Stadtrand. Das Hauptproblem sind die riesigen Gratisparkplätze. Die müssten so massiv besteuert werden, dass das Parken dort genauso viel kostet wie im Stadtzentrum. Jeder soll bauen dürfen, wo er will, aber es kann doch nicht sein, dass die Geschäftsleute in den Innenstädten mit Parkgebühren kämpfen, während am Stadtrand alles gratis zur Verfügung gestellt wird.

ZEIT: Glauben Sie, dass in zehn Jahren Europas Städte so aussehen werden wie die viel verlachten US-Städte mit ihren ausgedehnten suburbanen Einfamilienhauszonen, riesigen Shoppingcentern und wenigen öffentlichen Verkehrsmitteln?

Knoflacher: Nein, denn in Europa findet derzeit in vielen Städten eine Reurbanisierung statt. Das hat auch mit der Überalterung der Bevölkerung zu tun. Alte Menschen können am Stadtrand nicht den Service bekommen wie im Zentrum. Sie müssen einfach in die Stadt zurück. Davon abgesehen, wird die Energiefrage die Menschen dazu zwingen, in die Städte zurückzuziehen.

ZEIT: Sie meinen den Benzinpreis?

Knoflacher: Nein, ich meine den Energiepreis im Allgemeinen. Dieser wird sich mit Sicherheit erhöhen und alle Lebensbereiche entscheidend beeinflussen. Das betrifft Heizung, Stromversorgung, Transport – und all das fällt in der Isolierung im Einfamilienhaus am Stadtrand viel mehr ins Gewicht als im Stadtzentrum. Und ältere Menschen benötigen viele energieaufwendige Serviceleistungen, die bei Preiserhöhungen sehr teuer werden. Dabei denke ich nicht nur an »Essen auf Rädern« oder ähnliche Angebote. Je zersiedelter die Menschen wohnen, desto mehr Energie ist erforderlich. Und das werden wir uns bald nicht mehr leisten können. Das heißt, wir müssen schon jetzt nachhaltige städtische Strukturen schaffen, um die Zukunft finanzieren zu können. Denn die jetzigen Städte mit ihren Randsiedlungen sind das definitiv nicht.

ZEIT: Stimmt das Argument, dass die gesellschaftlichen Folgekosten der Mobilisierung höher sind als deren Gewinne, zu denen ja auch die Arbeitsplätze in der Autoindustrie gehören?

Knoflacher: Das stimmt absolut. Und die Rechnung wird sich für die Konsumenten noch verschlimmern, denn momentan ist Mobilität ja mehr oder weniger gratis, und das wird sich demnächst stark ändern.


Das Gespräch führten Martin Hablesreiter und Sonja Stummerer


Professor Hermann Knoflacher lehrt seit mehr als 30 Jahren am Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universität Wien. Der 67-Jährige wurde durch seine Konzepte für Wien bekannt. Er entwickelte Fußgängerzonen, legte die Straßenbahn auf Trassen und schlug ein Radwegenetz vor.

»La voiture nous pousse fouy«

Cette interview importante ne peut être traduit en français qu'avec grande difficulté. Je vais la traduire un jour. Jusqu'à ce temps, veuillez lire le texte en allemand ou en anglais (suivant).



»The automobile is driving us crazy«

© DIE ZEIT, 2007-09-13 Nr. 38

»The automobile is driving us crazy«

Our needs remaining essentially the same, we have to travel greater distances in order to satisfy them. An interview with the traffic scientist Hermann Knoflacher.

DIE ZEIT: Do you reject cars?

Hermann Knoflacher: I do not reject cars. But I am aware of what they mean for our society.

ZEIT: Do you drive?

Knoflacher: I don't own a car but I drive one occasionally.

ZEIT: What is the influence of motorisation on our society?

Knoflacher: A very big influence. The automobile is like a virus that takes posession of our brain to reverse our rules of behaviour, our values and how we perceive them. A normal human being would consider our current habitat as completely crazy. We more or less retreat to insulated houses with soundproof windows to leave the outside to the noise, the dust and the exhaust caused by the cars. This is a complete reversal of values that we do no longer perceive as such.

ZEIT: How did it come to this?

Knoflacher: Our problem is that we walk upright. Stabilising our bodies requires a lot of energy for the muscles and to control them. Just think about how difficult it is to walk when under the influence of alcohol. Driving a car we only use one sixth of this energy which give us the impression of extreme speed and strength. This is one component. The other is that we tell our city planners to have the car in ultimate proximity to all of our activities. By doing so we destroy our natural habitat, public transportation, local supply and ultimately the social network that humans have built over thousands of years.

ZEIT: The automobile destroying evolution?

Knoflacher: No, but human achievements of the last generations have been destroyed by the automobile.

ZEIT: Does the age of the automobile mean the fall of our culture?

Knoflacher: I would not put it this way, because I think that the fall of our culture is not a real problem. This will eliminate only a late stratum of evolution. Much worse is the continued destruction caused by the automobile.

ZEIT: Is driving an addiction?

Knoflacher: Absolutely! The car posesses a human being. A driver distinguishes himself more from a human being than an insect.

ZEIT: What do you mean by that?

Knoflacher: What insects and humans have in common is that they create mobility with their own energy. A driver does not. And there are no insects who, out of commodity, would destroy the habitat of their offspring or who would move so fast that they would kill themselves.

ZEIT: How mobile should a society be in your opinion?

Knoflacher: All societies need to be mobile in order to satisfy their needs. If we could satisfy our needs locally we would be plants an no humans. Human mobility originates from local deficiencies.

ZEIT: Why are we proud of our mobility?

Knoflacher: You are speaking of the technical aspect of mobility. Historically, we have not been proud of mobility proper. On the contrary: mobility has always been a burden. To become established meant a libration from mandatory mobility. One was menatlly mobile enough to know how to breed plants and domesticate animals.

ZEIT: Is this the reason why the words gypsy and vagrant are perceived as insulting?

Knoflacher: Well yes: the settled peoples have conquered their territory and barred anybody else from entering. Being settled is linked to being exclusive. The nomads were infringing on this space resource and they were hated for it.

ZEIT: You are a critic of modern traffic and at the same time you are a traffic planner. How does this go together?

Knoflacher: At the beginning of my career I found out that traditional trafic plannig was based on assumptions. For the longest time the consequences for society or ecology had not been even thought about. Nobody paid attention to whether there would be problems due to noise or exhaust, whether people would die or the economy changes, or whether more unemployment would be created. My aim is to put traffic planning on a scientific basis. From this perspective, traffic planning is one one of the most exciting areas of research that I can think of.

ZEIT: You criticise the lack of connectivity between traffic planning and other disciplines.

Knoflacher: Yes. I believe that the basic theories of traffic research are completely flawed. The notion of growth of mobility is based on an incomplete observation of the system. One assumed that increasing motorisation increases mobility. Since then we have learned that this only increases the number of trips made by car. The sum of all distances travelled remains the same however, because the trips taken by public transportation and by foot are decreasing at the same time. The second wrong assumption is that of time saved through speed increase. This assumption is the basis of many calculations on the economy in traffic planning. In reality there is no time saving through higher speeds. What increases are the distances travelled at the same time spent.

ZEIT: How does one prove this?

Knoflacher: By critically observing human time management. Interestingly, the time spent every day for mobility is more or less the same all over the planet. However, the travelled distances are very different. The philosopher Ivan Illich has proven in the 1960s that the amount of energy that humans invest in the car and the necessary infrastructure could be used to travel the same discance by foot – and that in a much more beautiful and quieter environment. We do know that higher speeds do not go hand in hand with time savings!

ZEIT: But if a society travels greater distances, would this not increase its mobility?

Knoflacher: No. On the contrary. The additional distance is, of course, useless. A human travels greater distances in order to satisfy the same needs as before. He does the same as in earlier times but he travels farther for it.

ZEIT: But we increase our horizon.

Knoflacher: How should I increase my horizon if I speed past my environment at 100 km/h (60 MPH)? You limit your horizon extremely by moving fast!

ZEIT: One experiences different things when vacationing in India rather than in Bavaria.

Knoflacher: It does not matter where you go but what you discover there. In India, marching on a path with hundreds of other tourists you will not experience more than in Bavaria. On the contrary, if you are attentive and with curiosity, you could discover things in Bavaria that you could not find in India. Speeds that surpass our capabilities learnt in evolution will also surpass our perception. We are mentally not capable of comprehending the distances that technology enables us to.

ZEIT: But we feel powerful.

Knoflacher: Of course. Mobility always means power. And by the way, there are studies showing that parents would not consider their own children if they had to choose between a parking space in front of their house and a traffic-reduced neighbourhood. The impediment of their offspring's mobility, even the danger to their lives would be conciously accepted for a closely-located parking space.

ZEIT: Is driving crazy?

Knoflacher: Considering the environment we have created for our cars, driving is undoubtedly the most comfortable way of mobility, and thus quite rational. Just compare this to the mobility infrastructure of pedestrians. Today's pavements are a joke! In the past, pedestrians owned the entire width of a street – for 7000 years! During the last 50 years the pedestrian has been pushed to the sides and we ask ourselves why this form of mobility is on the decline. We have built the environment that force people to drive cars!

ZEIT: Do we live in a dictatorship of drivers?

Knoflacher: Absolutely!

ZEIT: Can this be changed?

Knoflacher: Of course. It would suffice to change the way we organise our parking spaces. If you are on your way to your parking spot and you were passing a tram or bus stop or a business – business would automatically open in these areas – the need for automobiles would decrease. In these days one tortures people with petty little cures of the symptoms. A little payment for parking here, a little toll road there. This is totally unfair. First one builds the infrastructure that calls people to use the automobile and then one charges them for it. As a city planner one has to create traffic necessities that liberate man from the compulsion to drive!

ZEIT: That sounds like your job is laden with conflicts.

Knoflacher: Once it was predicted that my idea of transforming the Kärnten Street into a pedestrian zone would mean its economic death sentence. Later I was told that the Viennese would find bicycling completely unattractive and that an acceleration of public transportation through elevated stops would lead to a driver uprising. They said that all this was unpopular. And in spite of this, the Viennese have accepted these ideas. And the quality of life in this city has increased in international ranking. One can not always satisfy voters' wishes. Drug addicts aren't given free drugs although they would certainly wish so.

ZEIT: In your view, can this problem be solved through the price of petrol?

Knoflacher: No! Every increase of the petrol prices is purely symptomatic and automatically creates a social dilemma. If only rich people could afford to buy petrol and not the poor ones, the traffic problem would still remain unsolved, with the addition of social injustice. One has to start with parking and with the way to get there. If one were to organise parking space the right way, one would create car-less areas with high quality of life. Those who want to sleep in silence should walk a little farther to their cars. And those who prefer the automobile should live where it is loud and smelly. Car parks should be organised like bus or tram stops.

ZEIT: So you plead for more no parking zones?

Knoflacher: There you see how car-indoctrinated your thinking is. If one forbids a pedestrian to cross a street whereever he wants, this is considered normal. A reorganization of traffic zones into areas for pedestrians and for cars is being condemned as banning automobiles.

ZEIT: And how about the often-cited freedom to drive?

Knoflacher: This is a purely virtual freedom created by public relations. What is shown is an empty rural highway in beautiful landscape with a single car on it. If they were to depict reality with traffic jams, nobody would be as stupid as to buy a car.

ZEIT: Cars are still selling very well.

Knoflacher: Yes, because drivers are granted yet another kind of freedom. In contrast to other people, they are lawfully allowed to use our environment as their sounding board, as their ashtray and to be a public safety risk to us all. A rampaging drunkard will be arrested for violation of the noise ordinance; drivers – who, during day and night, wrap our houses in noise – are accepted. If I, a pedestrian, were to spray cancerogenic substances from a tin can, I would be cited. Thousands of drivers are doing this day for day and shorten all our lifetimes by an average of twelve years.

ZEIT: The driver as a killer?

Knoflacher: Yes, but not in bad faith. The automobile transposes us into a space-time continuum of irresponsibility, something we cannot comprehend nor manage. And it has a strong lobby: the car industry, the construction industry and the banks offering car credits will do everything in their power to prevent studies, such as the aforementioned by the WHO, from being published.

ZEIT: Even teenagers are dreaming of cars.

Knoflacher: Because they have experienced years of bondage through being passengers. A child's mobility is massively curtailed by the automobile. It is not allowed to go near a street or to cross it. It is not allowed to play whereever it wants, for hours it is put into the space-restricted rear of a car, fastened to a safety belt. It is obvious that teenagers can't wait to regain their freedom through a driving licence and their own cars.

ZEIT: Do you think that cars cause wars?

Knoflacher: Absolutely! And one does not need to look at Iraq. There is a permanent war even here in Austria. Each day two human beings are killed on our streets. Each year traffic inflicts physical damage to 40,000 people. And that is not counting those who, according to the WHO, die of the exhausts.

ZEIT: How do you feel when you drive by suburban shopping centers, furniture warehouses and similar establishments?

Knoflacher: These are parasites! I pity every city having such infrastructure. Traffic problems are, amongst other, caused by such shopping centers and furniture warehouses at the periphery. The main problem, however, are the gigantic free parking spaces. These should be taxed so heavily that parking there would be as expensive as parking in the city centre. One should be allowed to build whereever one wants, but something is wrong if businesses in downtown have to fight with parking prices whereas in the periphery everything is free.

ZEIT: Do you think that in ten years Europe's cities will look like the often laughed-at US cities with their extensive suburban dwellings, gigantic shopping centres and little public transportation?

Knoflacher: No, because in many European cities one sees a trend towards re-urbanisation. Which can partially be attributed to our ageing society. Many older people cannot find in the suburbs what they are offered in the city. They have no choice but to return to the city. Apart from that, energy issues will force people to move back to the cities.

ZEIT: You mean the price of petrol?

Knoflacher: No, I mean the price of energy in general. It will certainly go up and thereby significantly influence all areas of life. It will influence heating, electricity, transportation – and all that weighs more heavily in a single family dwelling in suburbia than in the city. And older people require more energy-intensive services and are hence more affected by price increases. Just think about mobile food services or similar offerings. The farther out people live, the more energy they will need. And we will soon no longer be able to afford this. Meaning that we will now need to provide for an affordable future by creating sustainability. Because todays cities with their suburban outskirts are definitively not.

ZEIT: They say that mobility costs the society more than it will ever benefit from it, including the jobs in the automobile industry. Do you agree?

Knoflacher: Absolutely! And it will become even more costly because mobility as we know it today is more or less free. And this is about to change in a big way.


The interview was conducted by Martin Hablesreiter and Sonja Stummerer. Translation by Kikjou without the authors' permission.


For 30 years Professor Hermann Knoflacher has been teaching at the Institute for Traffic Planning and Traffic Science at the Technical University of Vienna. The 67-year old became famous for his concepts for Vienna. He developed pedestrian zones, put the tramway on its own marked-out route, and suggested a bicycle network.